Полный привод на асфальте

Почти любой «полноприводник» добрую половину жизни проводит на городских улицах и загородных шоссе с твердым покрытием. Особенности управления здесь связаны...

Почти любой «полноприводник» добрую половину жизни проводит на городских улицах и загородных шоссе с твердым покрытием. Особенности управления здесь связаны в основном со схемой подключения второго ведущего моста.

 

На асфальте ведущий мост – один

 

Проще всего водителям, чьи автомобили оборудованы принудительным подключением второго моста. Пока не включен полный привод, ваш автомобиль остается моноприводным. Особенности управления зависят от того, какая ведущая ось вашего автомобиля работает постоянно. При заносе автомобиля с ведущей задней осью нужно отпустить педаль газа и повернуть колеса в сторону заноса. Занос начал уменьшаться – быстро, но плавно верните руль в положение «прямо». На автомобиле с передним приводом плавно добавьте газ, не меняя положения руля. Занос не уменьшается – поверните колеса в сторону заноса и плавно верните их назад. Но газ не сбрасывайте! При сносе, независимо от типа привода, следует отпустить педаль газа, чтобы уменьшить скорость и восстановить сцепление колес с дорогой. Не помогает – быстро, но плавно верните колеса «на прямую» и снова поверните на угол, необходимый для прохождения поворота. На переднеприводном автомобиле можно выжать педаль сцепления и плавно ее отпустить. Нельзя доворачивать руль в сторону поворота – это может привести к полной потере сцепления.

 

А если все ведущие?

 

Полный привод на асфальте может понадобиться при трогании с места на скользком покрытии, при езде с тяжелым прицепом, особенно на подъемах. Как только автомобиль тронулся с места и начал набирать скорость, второй мост должен быть выключен. Езда с включенным полным приводом по твердой дороге приносит с собой три неприятности. Первая – дополнительная нагрузка трансмиссии за счет циркуляции «паразитной мощности». Результат – повышенный износ (а возможно, и поломка) трансмиссии, износ шин и большой расход топлива. Вторая – большая недостаточная поворачиваемость. В повороте автомобиль будет вести себя, как утюг, не желая поворачивать даже при сильно повернутых передних колесах. Третья – блокировка всех колес при торможении, если заблокировалось хотя бы одно колесо. Колеса жестко соединены через трансмиссию, и остановка одного из них приводит к остановке остальных. Все это не страшно на бездорожье, но на твердой дороге уже при скорости 60 – 70 км/ч может привести к серьезным последствиям.

 

Автоматическое включение

 

Автомобили с автоматическим подключением второго ведущего моста на дорогах с твердым покрытием ведут себя, как моноприводные. Трогание на скользкой дороге еще проще – пробуксовка колес автоматически включает второй мост, решая все проблемы. Но в поворотах, особенно на скользкой дороге, водителю следует быть внимательным и не допускать проскальзывания ведущих колес. Включение второго моста может резко изменить характеристики автомобиля в сторону недостаточной поворачиваемости. На повороте вы ожидаете, что автомобиль будет двигаться по заданной траектории. Но вы ошиблись в выборе скорости и колеса начали скользить. Автоматически включается второй мост, увеличивая недостаточную поворачиваемость, и автомобиль неожиданно начинает двигаться по касательной к дуге поворота. Тут и до кювета недалеко! Особенно неприятно неожиданное подключение второго моста в пологих скоростных поворотах, когда пробуксовка ведущего колеса может быть вызвана попаданием на ледяное пятно или в лужу. При высокой скорости далеко не каждый  среагирует на внезапное изменение поведения автомобиля.

 

Постоянный полный привод

 

Автомобиль с постоянным полным приводом на твердой дороге имеет некоторое преимущество. Тяговая сила на каждом его колесе меньше, чем у моноприводного автомобиля, – потеря сцепления происходит позже, что позволяет уверенно двигаться с высокой скоростью. Но поведение полноприводного автомобиля на скользком покрытии менее однозначно, что связано с настройками подвески конкретной модели автомобиля. Практически все автомобили с постоянным полным приводом могут проявлять склонность и к сносу, и к заносу. Характер поведения зависит от сочетания ряда факторов: коэффициента сцепления, состояния дорожного покрытия, поперечного профиля дороги, скорости, нагрузки в автомобиле, силы и направления ветра. Водитель такого автомобиля должен обладать навыками борьбы со сносом и с заносом. Приемы корректировки заноса на автомобилях с постоянным полным приводом несколько отличаются. При заносе нужно делать то же, что и на заднем приводе: сбросить газ и повернуть руль в сторону заноса. Но полностью отпускать педаль газа нельзя. Это может привести к активному замедлению передних колес и увеличению заноса. Необходимо сохранить тягу на передних колесах, которая поможет «вытянуть» автомобиль. Для ликвидации сноса чаще всего достаточно плавно отпустить педаль газа – это действие может быть более эффективным, чем на моноприводном автомобиле. Плавное снижение тяги на всех колесах вызовет активное снижение скорости, и сцепление передних колес с дорогой быстро восстановится.

 

Понижающий ряд и дифференциал

 

Понижающий ряд в раздаточной коробке может помочь и на асфальте. Включайте понижающий ряд при буксировке тяжелого прицепа (или автомобиля), особенно на дороге с частыми и крутыми подъемами – повышение тяговой силы на колесах лишним не будет. Поможет пониженная передача и при маневрировании в ограниченном пространстве – машина с отпущенной педалью газа будет ползти со скоростью пешехода. Маневрировать между стоящими автомобилями намного удобнее! Включать блокировку дифференциала на асфальте не стоит. Преимуществ в разгоне или маневрировании блокировка не дает. Но движение на асфальте с включенной блокировкой приведет к тем же последствиям, что и на автомобиле с принудительным включением полного привода. Заблокированный дифференциал жестко соединяет ведущие мосты между собой. Блокировать дифференциалы нужно только на бездорожье при вывешивании или буксовании колес.

 

Легче на поворотах!

 

Современные полноприводные автомобили практически не уступают «легковушкам» по скоростным свойствам. Но увлекаться скоростью все же не стоит. Внедорожники, как правило, высоко подняты над землей, и центр тяжести расположен выше, чем у легкового автомобиля. Масса тоже больше, следовательно, и центробежная сила, действующая на автомобиль в повороте, увеличена. Большой ход подвески, позволяющий преодолевать препятствия на бездорожье, в повороте увеличивает крен кузова. Все эти факторы при скоростной езде легко могут привести к опрокидыванию даже на сухом ровном асфальте. Отсюда вывод: за рулем полноприводного автомобиля не гонитесь за скоростью и не пытайтесь доказать, что ваш автомобиль круче любого легкового. Избегайте резких маневров на сухом асфальте, снижайте скорость не только перед крутыми, но и перед пологими скоростными поворотами. Помните, что у вас в руках высокий и тяжелый внедорожник, а не спортивный болид!

Оставить комментарий