Москвич Кадетович Опельман

  История автомобильного мира неразрывно связана с именами людей: конструкторов, испытателей, дизайнеров. Марки машин, как люди, рождались, развивались, забывались или увековечивались....

 

История автомобильного мира неразрывно связана с именами людей: конструкторов, испытателей, дизайнеров. Марки машин, как люди, рождались, развивались, забывались или увековечивались. Мы перелистаем страницы «автобиографии» известных брендов. Мало кто знает, что история рождения знаменитой отечественной марки «Москвич» уходит корнями в далекие 30-е гг. прошлого века. Все началось в преддверии берлинской олимпиады 1936 года, которой нацистская верхушка придавала очень большое значение. Это был уже не столько спорт, сколько политика. Пропагандистская машина была запущена на полные обороты – весь мир должен был наглядно увидеть достижения Тысячелетнего Рейха. Забегая вперед, скажем, что немецкие спортсмены в этом плане не подкачали, заняв по итогам олимпиады первое командное место и намного обогнав очень сильную команду США по количеству медалей – 89 (из них 33 золотые) у Германии против 56 (24 золотые) у американцев. Автопром, естественно, тоже не остался в стороне. Специально к олимпиаде фирмой Adam Opel AG была разработана новая модель массового легкового автомобиля. Впервые в Европе она имела безрамную конструкцию (несущий кузов). До этого кузов как таковой силовому расчету не подвергался вообще, поскольку все нагрузки воспринимались рамой. Бросались в глаза и фары, интегрированные в крылья – до сей поры они навешивались отдельно. Плюс независимая подвеска передних колес (тоже впервые в Европе) прогрессивного для того времени типа Dubonnet (Дюбонне) – лицензию на нее GM недавно купила у самого Дюбонне! Двигатель – 1,3-литровый, 24-сильный, отлично зарекомендовавший себя на прежней модели Opel 1,3L. Машина, естественно, получила имя Opel Olympia. На облицовке ее радиатора красовалось изображение знаменитой статуи Дискобол работы древнегреческого скульптора Мирона. В обиходе автомобиль имел только указанное выше название, никаких буквенно-цифровых обозначений типа OL36 или OLY36 не было, это выдумка (официальный индекс OL38 получила лишь модификация 1938 года). Заводской индекс модели – 13237 (первые две цифры означают литраж двигателя, остальные – внутризаводской номер). ---------------------------------------------- Интересно, что разработка Олимпии велась… в США. Дело в том, что в марте 1929 года известная американская компания General Motors приобрела 80% акций фирмы Adam Opel AG, а в 1931 году выкупила и остальные 20%, превратив ее в германский филиал GM. На разработку несущего кузова новой машины GM выделила 11 миллионов марок – небывалую по тем временам сумму. Ко всему прочему, предстояло смонтировать в Рюссельсхайме автоматическую сварочную линию кузовов – тоже американское новшество, доселе в Европе не встречавшееся (впервые была применена точечная сварка). При сборке автомобиля было введено еще одно принципиальное нововведение – кузов ставился сверху на ходовую часть с мотором. Сейчас-то это стало уже привычным, а тогда было в диковинку. Группу разработчиков в Штатах возглавил Герман Клингенхофер, немец по национальности. Он был одним из ведущих инженеров детройтской кузовной фирмы Fisher Body, тесно связанной с GM. Разработка несущего кузова оказалась весьма сложной задачей – он ведь должен воспринимать изгибающие моменты, сохраняя свою жесткость, т.е. геометрию дверных и оконных проемов. Но превращение кузова в самодостаточную сборочную единицу сразу снимало уйму вопросов. Внутри автомобиля становилось просторнее, существенно сокращалась масса, понижался центр тяжести. Отсюда и экономия топлива, и приемистость, и управляемость. Поскольку методик расчета несущих кузовов еще не существовало, кузов рассчитывали… как ферму моста. И почти угадали. Но все равно на первых прототипах двери сами собой распахивались, а лобовые и боковые стекла трескались и вываливались. Постепенно все трудности были преодолены. Правда, кузов поневоле получился двухдверным – освоить более сложную четырехдверную версию удалось только на модели 1938 года. Отметим, что американцы разрабатывали только конструкцию кузова. Его дизайн – детище опелевского шеф-дизайнера Вильгельма Майерхубера. ---------------------------------------------- В общем, машинка получилась что надо! На берлинском автосалоне в феврале 1935 года она произвела настоящий фурор! Для наглядности один из экспонатов имел наружные панели из плексигласа, чтобы зрители могли воочию увидеть силовой каркас кузова – зрелище для того времени невиданное. Чуть позже, в декабре 1936 года, появилась и бюджетная версия – Opel Kadett – практически с тем же самым кузовом, но с маломощным 1,1-литровым двигателем (от снятой с производства модели Opel P4) и упрощенной отделкой салона. Внешне они были очень похожими, различаясь разве что облицовкой радиатора и боковыми молдингами. Интересно, что бамперы на Олимпию ставились штатно, а на Кадет – за дополнительную плату. Доплачивать владельцам Кадета приходилось и за стеклоочиститель со стороны пассажира. В 1938 году был проведен рестайлинг обеих машин, который внешне свелся в основном к новой облицовке радиатора, хорошо знакомой нам по первому Москвичу. Да еще Олимпия получила новый аллигаторный капот (Кадет по-прежнему имел боковые створки). Работами по обновлению дизайна руководил в Рюссельсхайме выписанный из Америки Фрэнк Херши, ведущий дизайнер отделения Pontiac (по настоянию GM бывший шеф-дизайнер Opel Майерхубер был уволен). А вот внутри изменения были более существенными. Олимпия обрела новый 1,5-литровый 37-сильный ерхнеклапанный двигатель с алюминиевой головкой цилиндров и четырехступенчатую коробку передач. У Кадета все осталось как было, до самого снятия с производства в 1940 году он так и шел с двигателем 1,1 л – точно установленный факт (кстати, первый наш Москвич был оснащен абсолютно идентичной копией данного мотора!). 

 

 

А теперь перенесемся в Россию (точнее – СССР). 31 мая 1929 года советским правительством был подписан договор с фирмой Ford о строительстве автозавода полного цикла в Нижнем Новгороде, а также нескольких автосборочных заводов, в том числе и в Москве. Включение в договор автосборки на первый взгляд может показаться странным – зачем она, если нижегородский завод рассчитан на выпуск 100 000 автомобилей в год? Но только на первый взгляд. Дело в том, что Штаты переживали кризис, и Генри Форд настоял на обязательной и безотлагательной закупке 72 000 машинокомплектов Ford-A и Ford-AA для сборки в Союзе – деньги ему нужны были немедленно, ждать несколько лет он не мог. Забегая вперед, скажем, что в итоге закуплено было вдвое меньше – большевики, по своему обыкновению, Форда, капиталиста-эксплуататора, элементарно кинули, как сейчас говорят. Так и появился в Текстильщиках Автосборочный завод имени КИМ (Коммунистический Интернационал Молодежи, кто не знает). Его строительство было начато в октябре 1929 года, а уже через год, 6 ноября 1930 года, к очередной годовщине Октября, с его конвейера сошли первые Форды. В августе 1933 года завод стал филиалом Горьковского автозавода, собирая уже не Форды, а ГАЗ-А и ГАЗ-АА. А в феврале 1939 года и вовсе был выведен из подчинения ГАЗа, став самостоятельным Московским автомобильным заводом имени КИМ. Этому предшествовали события, тесно связанные с предметом нашего обзора и о которых нельзя не рассказать. К концу 30-х гг. в СССР было объявлено о том, что социализм наконец-то построен. Вождь заявил: «Жить стало лучше, жить стало веселее». В самом деле, внутренние цены на продовольствие были довольно низкими, а потратить деньги в Стране Советов на что-то, кроме еды или одежды, не представлялось возможным. Поэтому в карманах населения мало-помалу скапливались остатки прежней получки, которые за месяцы и годы превращались в приличные суммы. Ни нести их в сберкассу, ни покупать дополнительные облигации (в дополнение к добровольнопринудительным) советский народ никак не желал. Вытянуть из него эти деньги в казну и предстояло Госплану. Вдобавок руководство страны старалось доказать всему миру (а в первую очередь – себе и своему народу), что советские граждане живут все лучше и лучше. А значит, как и французы, немцы, англичане, не говоря уже об американцах, смогут ездить на собственных машинах. При этом автомобиль в первую очередь рассматривался в качестве хорошего средства мотивации и поощрения за ударный труд. В общем, было предложено запустить в производство массовый советский автомобиль. Идея была заимствована из практики германского национал-социализма. Там успешно осуществлялась идея снабдить каждую семью простеньким Фольксвагеном (дословно – народным автомобилем), стоимость которого не превышала тысячу марок. Это равнялось тогда 2100 советским рублям, в то время как эмка (ГАЗ-М-1) стоила в Союзе девять тысяч. Поэтому неудивительно, что сначала у нас хотели просто скопировать немецкий Жук или приобрести на него лицензию. Однако пылесос с двигателем-воздушником, да к тому же расположенным сзади, вождю не понравился. И тогда ему представили два английских автомобиля. Первый из них, Austin 7, был довольно дешев в производстве. Но его конструкция и дизайн к тому времени оказались уже довольно устаревшими. Другой же, британский Ford Prefect 1939 года, был по тем временам гораздо более современным. По части шасси он являлся уменьшенной версией известного Ford-A (ГАЗ-А), а наши производственники были уже хорошо знакомы с фордовскими конструкциями и технологиями. И хотя Префект не вписывался в двухтысячерублевый ценовой предел, выбор Сталин остановил именно на нем. Правда, теперь лицензию покупать никто не собирался: предстояло скопировать и по возможности улучшить зарубежную модель. Наладить ее производство и было поручено упомянутому выше заводу КИМ, с программой выпуска 50 000 шт. в год. Уже говорилось, что завод этот долгое время являлся филиалом ГАЗа, поэтому на нем работало довольно большое количество специалистов из Горького. В частности, газовский дизайнер В.Бродский, взяв за основу экстерьер Префекта, несколько его переработал. В целом же над конструкцией работала целая бригада конструкторов НАМИ во главе с А.Островцевым (в апреле 1939 года он стал главным конструктором КИМ). Хотя за основу было взято шасси Префекта, в него было внесено достаточное количество изменений. Так появился КИМ-10 (точнее КИМ-10-50, где первые цифры означали тип двигателя, а последние – тип кузова, т.е. двухдверный). Был еще и открытый двухдверный вариант с кузовом типа фаэтон – КИМ-10-51 (его появление стало результатом дефицита стального листа в стране). Кстати, еще до войны он успел сняться в популярной комедии «Сердца четырех» (на экраны фильм вышел в 1945 году). Не дожидаясь одобрения властями, американской фирме Budd были заказаны кузовные штампы (в тоталитарном государстве такое бесследно не проходит, об этом – дальше). Детали кузова должны были штамповаться на ГАЗе. Изготовление поковок, рессор и рам (Префект имел полунесущий кузов с легкой рамой) поручили заводу ЗИС. В общей сложности на КИМ было задействовано 42 завода-смежника, т.е. подход на государственном уровне был достаточно серьезным. Опытные образцы были собраны в конце апреля 1940 года и приняли участие в первомайской демонстрации. Все пока шло хорошо, началась подготовка производства. И тут произошла неприятнейшая история. В октябре 1940 года завод, где вовсю шла пусконаладка, посетил корреспондент газеты «Известия». И дальше началось непонятное. То ли заводчане ему навешали лапши (такое бывает, когда хотят приукрасить действительное положение дел), то ли он сам что-то ошибочно домыслил, но буквально на следующий день «Известия» сообщили на всю страну о начале производства новой советской малолитражки. Прочитав подобное, вождь буквально рассвирепел! Начали выпуск, не показав предварительно ему! И срочно затребовал машину в Кремль. Как готовили в жуткой спешке (никто же этого не ждал!) один из опытных образцов, надо рассказывать отдельно. Вдобавок к намеченному сроку не успели, задержались на несколько часов, приведя вождя в еще большее раздражение – его приказы должны выполняться незамедлительно! В общем, показ не удался. Не понравились вождю ни отдельно стоящие фары на крыльях, ни облицовка радиатора. А с двухдверным кузовом он устроил целое представление. Сев на сиденье рядом с водителем, сказал стоящему рядом директору завода: «Садитесь и вы!» Заводской водитель попытался было спасти положение и хотел выйти, чтобы пропустить директора. Но вождь строго сказал ему: «Сидите, товарищ!» Потом, выйдя из машины (он на ней так и не прокатился), ткнул пальцем в стоявший рядом четырехдверный Опель Кадет К38: «Вот как надо делать!» И ушел не попрощавшись.  

 

 

Оставить комментарий