Верхний эшелон. Продолжение

Во все времена автомобили, обслуживающие первых лиц государства и высших чинов, всегда стояли особняком. Не явился исключением и СССР. Истории...

Во все времена автомобили, обслуживающие первых лиц государства и высших чинов, всегда стояли особняком. Не явился исключением и СССР. Истории лимузинов, обслуживающих элиту страны, и посвящен настоящий выпуск. Еще в 1929 году было создано Всесоюзное автотракторное объединение (ВАТО), основной задачей которого было, разумеется, выполнение фордовского контракта. К 1932 году работы по контракту были в основном завершены. Теперь можно было подумать и об автомобиле высшего класса. А тут и случай помог. Ленинградский завод Красный Путиловец (бывший Путиловский, будущий Кировский) к 1932 году снял с производства устаревший трактор Фордзон-Путиловец, освободив значительные производственные площади. Ему и поручили разработать и поставить на производство новый представительский автомобиль. Надо сказать, что верхушку партийно-государственной элиты обслуживала тогда масса Роллс-Ройсов, Линкольнов, Паккардов, Кадиллаков и Бьюиков. Последние (в частности, модели 32-90) по совокупности показателей представлялись наиболее подходящими для нашей страны. Поэтому 20 июня 1932 года управляющий ВАТО С.Дьяконов на совещании директоров заводов автотракторной промышленности без обиняков заявил, что перед ленинградским заводом стоит крупнейшая задача – стать создателями советского Бьюика. И не надо удивляться тому,что и в официальных документах, и на страницах газет, да и на плакатах и лозунгах того времени встречались такие выражения: «Есть первый советский Форд!», «Начат серийный выпуск Автокаров!», «Даешь советский Бьюик!». Это отнюдь не было отсутствием патриотизма. Наоборот, все гордились тем, что самую передовую и сложную зарубежную технику наши заводы могут делать не хуже известных иностранных фирм. Прототипом автомобиля, получившего наименование Ленинград-1 (или Л-1), стал американский Buick 32-90 модели 1932 года. Это была весьма совершенная и сложная (5450 деталей) машина. Среди ее конструктивных особенностей – синхронизаторы II и III передач, гаситель крутильных колебаний коленчатого вала, вакуумный усилитель в приводе сцепления, вакуумный усилитель в приводе тормозов и т.д. О том, какие трудности встали перед питерцами, можно судить хотя бы по такому факту, что диафрагменный бензиновый насос считался тогда сложным в освоении объектом! Предстояло также изготовить сдвоенные карбюраторы с автоматической регулировкой подачи воздуха, управляющий шторками радиатора термостат, рычажные гидравлические амортизаторы с дистанционной (с места водителя) регулировкой. Добавим сюда маслорадиатор, воздушный фильтр, сложные в изготовлении коленчатый вал и блок восьмицилиндрового двигателя. Никаких упрощений в конструкции не делали, некогда! Это в конечном счете и стало основной причиной фиаско данного проекта. Потратили бы несколько месяцев, глядишь, и результат был бы другим. Кстати, вторая попытка, предпринятая позже на ЗИСе, была сделана именно так, почему и оказалась успешной, но об этом потом. Выполнение чертежей взял на себя институт ЛенгипроВАТО силами группы спе- циалистов под руководством профессора Л.Клименко (в нее также вошли и инженеры Красного Путиловца). Выделенный для этой цели Бьюик (ни о какой лицензии, конечно, и речи не было) разобрали до деталей, каждая из которых была тщательно обмерена. Работа делалась авральными темпами. К проектным работам приступили в конце октября 1932 года, а уже в марте следующего года началась сборка машин! Официальные источники и все те, кто оттуда переписывал, утверждают, что точные копии американских деталей (напомню, их пять с половиной тысяч) были изготовлены исключительно на отечественных предприятиях, причем в кратчайшие сроки – за несколько месяцев.

 

Оставить комментарий