Москвич Кадетович Опельман. Часть II

История автомобильного мира неразрывно связана с именами людей: конструкторов, испытателей, дизайнеров. Марки машин, как люди, рождались, развивались, забывались или...

История автомобильного мира неразрывно связана с именами людей: конструкторов, испытателей, дизайнеров. Марки машин, как люди, рождались, развивались, забывались или увековечивались. Мы перелистаем страницы «автобиографии» известных брендов.

Так была решена судьба КИМ-10-50, неплохого, в общем, автомобиля. Заодно последовали и оргвыводы: должностей лишились нарком И.Лихачев и директор завода КИМ А. Кузнецов.

Но кузовные штампы уже пришли из Штатов. Более того, на этой оснастке уже были отштампованы 500 полных комплектов кузовных деталей! С большим трудом их все же удалось пустить в дело. И полтысячи собранных седанов КИМ-10-50 и фаэтонов КИМ-10-51 поступили в продажу. От опытных образцов их можно отличить по интегрированным в кузов фарам (по типу опелевских машин).

А тем временем горьковские конструкторы в спешном порядке начали работу над четырехдверником КИМ-10-52. Не мудрствуя лукаво, за основу взяли машину фирмы Opel. Правда, не упомянутый выше Кадет К38, на который указал вождь, а более просторную Олимпию OL38 (скопировали практически один к одному, на фото это хорошо видно).

Очевидно, она более подошла по габаритам (в частности, по базе, которая была на 97 мм длиннее, чем у Кадета) к готовому шасси, которое осталось от КИМ-10-50, т.е. префектовскому. А отличить Олимпию от очень похожего на нее Кадета начальственный взгляд вряд ли в состоянии, тут расчет был безошибочным.

Нельзя не упомянуть, что руководителем разработки четырехдверника был ни кто иной, как А.Липгарт, будущий создатель «Победы» и будущий главный конструктор ГАЗа.

К весне 1941 года был изготовлен опытный образец (по другим сведениям, их было два). Во всяком случае, один такой образец находится сейчас в Политехническом музее, сохранился только он.

 

Опытный образец четырехдверного КИМ-10-52 от Олимпии практически ничем не отличался

 

Но все застопорилось – началась война. Все работы были свернуты, оборудование вывезено на Урал. Однако наша история на этом отнюдь не закончилась!

Когда война завершилась, о массовом малолитражном автомобиле вновь вспомнили. И вполне логично, что прототип решено было искать именно среди немецких моделей – помимо их традиционно высокого технического уровня сказалось и то, что они были в те годы весьма распространены в СССР (немыслимое их количество было привезено в Союз фронтовиками в качестве трофеев).

Было рассмотрено несколько вариантов. Например, предлагалась широко распространенная в довоенной Германии и послевоенном СССР модель DKW F8, простая по конструкции, недорогая в производстве и очень ремонтопригодная, с деревянно-фанерным кузовом (аббревиатуру ДКВ у нас шутливо расшифровывали как дерево-клей-вода), на легкой несущей раме и с трескучим двухтактным мотором.

Довоенный DKW F8 с деревянно-фанерным кузовом

Однако возникли опасения по поводу низкой долговечности деревянного кузова в условиях нашего климата, а кроме того – машины ДКВ имели передний привод, который в то время не вызывал доверия, и шли только с двухдверными кузовами.

В конечном итоге выбор пал на уже известный нам довоенный Opel Kadett K38. Он был хорошо отработан для массового выпуска инеплохо зарекомендовал себя в отечественных дорожных условиях. Все сходится на том, что на этом настоял Сам. В итоге 26 августа 1945 года вышло Постановление ГКО (Государственного комитета обороны) № 9905 «О восстановлении и развитии автомобильной промышленности».

В нем, в частности, говорилось (дословно): «В результате осмотра перспективных образцов автомобильной техники в Кремле 16 июня 1945 года и принятого решения о постановке на производство на МЗМА автомобиля Опель Кадет К38 в его существующем виде, предложено использовать трофейную техдокументацию, оснастку и оборудование, которое надлежит вывезти по репарации из американской оккупационной зоны Германии. Окончательно утверждены опытный образец и техническая характеристика нового объекта производства МЗМА». Вроде бы все ясно. Но в отечественной автомобильной литературе до последнего времени не было единого мнения, как именно это было осуществлено. Существовали две взаимоисключающие версии:

1. Из Германии был вывзен полный комплект оборудования и оснастки, который и был смонтирован и задействован на МЗМА. 2. Ни оборудования, нидокументации вывезти не удалось, полностью разобрали один Кадет до деталей и сделали комплект чертежей.

Сторонником первой версии выступил весьма известный и авторитетный дизайнер и журналист Ю.Долматовский. В книге «Мне нужен автомобиль» он писал: «На ЗМА была начата подготовка производства довоенной германской модели Опель Кадет под маркой «Москвич». Это мероприятие было, несомненно, экономически выгодным, поскольку оборудование завода, инструмент и чертежи достались нам по репарации, и появилась возможность быстро наладить выпуск машин».

Автомобильный историк Л.Шугуров в капитальном труде «Автомобили СССР» ему прямо противоречит: «Немецкой технической документации не было, и все чертежи пришлось составлять заново по имевшемуся образцу машины».

Вторит ему и С. Канунников в новейшем энциклопедическом справочнике «Отечественные легковые автомобили»: «Документацию по образцам автомобилей создавали на МЗМА».

Так был завод вывезен по репарации или нет? Если был, то куда делись чертежи и оснастка? А если ничего не было и Opel Kadett пришлось копировать с уцелевших образцов в Москве, то в чем же тогда заключалась экономическая выгода, о которой писал Долматовский?

В общем, полная неясность. Усугублялось это тем, что все подлинные документы на эту тему (именно документы, а не измышления и комментарии) были исследователям недоступны – гриф «Секретно» с них снят лишь совсем недавно. Надо же, столько лет прошло, а тень великого вождя, приказавшего хранить истинную историю «Москвича» в тайне, все еще реет над нами. И сколько еще белых пятен откроется! Но это так, к слову.

Ветеран АЗЛК Е.Борычев много времени провел в архивах, изучая рассекреченные эти документы. Результаты исследования оказались ошеломляющими (они были опубликованы в № 16 газеты «Авторевю» за 2008 год, не сослаться на это было бы неэтичным).

Во все времена победители налагали репарации на проигравших. Это считалось вполне правомерным, и Советский Союз не стал здесь исключением. Правда, в ходе послевоенного раздела побежденной Германии опелевский завод в Рюссельсхайме, где до войны делали Кадеты, оказался в американской зоне оккупации. Но на Потсдамской конференции летом 1945 года Советский Союз получил право на четверть всего промышленного оборудования, оставшегося в Западной Германии, — в том числе и на три из двадцати пяти имевшихся в американской зоне автозаводов. Включая тот самый завод Opel.

Еще один завод Opel в Бранденбурге, тоже полуразрушенный, волею судеб оказался в советской зоне. Но он во время войны выпускал только знаменитые грузовики Opel Blitz (молния), поэтому для производства легковых автомобилей оказался непригодным. И все равно его оборудование было вывезено в Союз и послужило основой для вновь созданного Кутаисского автозавода.

Но вернемся в Рюссельсхайм. Когда сюда для паспортизации и описи оборудования прибыли советские специалисты, оказалось, что вывозить оттуда нечего. Ведь опелевский завод во время войны производил отнюдь не легковые автомобили, а детали для самолетов Junkers Ju-88. И поэтому еще в августе 1944 года союзные бомбардировщики превратили его в руины.

В этой связи хотелось бы заодно развеять устойчивый миф, что союзники по своему коварству бомбили исключительно заводы, попадавшие в советскую зону оккупации. Это не так – бомбилось все, что имело отношение к военной промышленности, где бы оно ни находилось.

Но часть оборудования в Рюссельсхайме все же уцелела, рачительные немцы об этом позаботились. Хотя серийное роизводство легковушек было свернуто еще в 1940 году, все ненужное для изготовления самолетов они демонтировали и спрятали.

В заводских тайниках удалось обнаружить оснастку для изготовления узлов шасси и кузова, но только для двухдверного Кадета, который был дешевле и до войны пользовался в Германии большим спросом. Но вождь нацелил всех исключительно на четырехдверник, и предложить ему двухдверный вариант, фактически готовый к выпуску, никто не осмелился (у всех в памяти еще была свежа история с двухдверным КИМ-10!).

 

 

Полностью сохранилась оснастка и на Олимпию, но ее оставили в покое. Только Кадет! Поэтому немцы и смогли после войны в кратчайший срок наладить в Рюссельсхайме выпуск довоенной Олимпии OL38! Из-за слепого подчинения непродуманному приказу был упущен такой шанс!

Что же делать? Просить чертежи и оснастку у американцев? Поскольку Opel являлся филиалом GM, то и Olympia, и Kadett разрабатывались в Детройте (по этой причине оригиналов чертежей и мастер-моделей кузовных деталей в Рюссельсхайме никогда не было!). Но союзнические отношения после войны сменились жесткой конфронтацией, начиналась холодная война и никто бы ничего нам не дал, конечно.

В сложившейся ситуации логично было бы отказаться от затеи с Кадетом и выбрать для постановки на производство другой автомобиль. Например, в нашей зоне оккупации оказался практически целый завод BMW в Эйзенахе, где уже в 1946 году был возобновлен выпуск удачной довоенной модели BMW 321 (шли эти машины только в Союз).

Или, может быть, стоило договориться с союзниками и истребовать в счет репараций завод в Вольфсбурге с его сохранившимся в бункерах оборудованием, который уже в 1946 году начал выпускать довоенные «Жуки» тысячными тиражами?

Но возразить Сталину или предложить ему альтернативный вариант никто нерешился. И перед советскими инженерами встала наисложнейшая задача: без кузовной оснастки, с минимумом чертежей, по нескольким найденным образцам Кадета наладить серийное производство самой редкой его версии – четырехдверной.

Причем сроки запуска в производство народного автомобиля на МЗМА были чрезвычайно жес ткими: выпуск должен был начаться уже в июле 1946 года!

Сделать это силами конструкторского бюро МЗМА было нереально. Поэтому к разработке «Москвича» было решено привлечь… немцев.

Надо сказать, что это была массовая практика – уже с лета 1945 года при советской военной администрации в Германии (СВАГ) создавались смешанные трудовые коллективы, в которых под началом советских профсоюзных полковников (так называли гражданских специалистов, срочно рекрутированных на военную службу) работали уцелевшие немецкие инженеры и рабочие. Немцы работали не как военнопленные, а как наемные специалисты, получая за свою работу немалую зарплату и продуктовые пайки.

В первую очередь это касалось, конечно, авиа- и ракетостроения – теперь подобное уже никаким секретом не является (хотя долгое время об этом – ни-ни!).

(Продолжение следует)

Подготовил Вадим Котляров

Вне зависимости от того, какая у вас машина, вы всегда сможете найти на нее по самым доступным ценам и в широком ассортименте.
Оставить комментарий