Машины времени: краткая история мирового концептуального дизайна легковых автомобилей

Следующий отрезок времени истории развития концептуального дизайна – с середины 80-х годов до начала ХХI века – играет...

Следующий отрезок времени истории развития концептуального дизайна – с середины 80-х годов до начала ХХI века – играет немаловажную роль для многих участников этой захватывающей гонки первенства среди стран и автомобильных фирм мира за лидерство в существенной новизне формы и конструкции МЛА.

Подавляющее большинство менеджмента ведущих фирмпроизводителей мира убедились, чем достигается преимущество современного автомобильного рынка. Инновации стоят недешево, но другого пути удержаться на рынке и тем более улучшить там свое положение, можно только прилагая усилия именно здесь – в разработку своих новшеств или приобретение чужих, и внедрение их быстрее конкурента, в первую оче-редь новизны технологий (без которых невозможно внедрение остальных новшеств), формы и конструкции.

Конец ХХ века охарактеризовался именно усилением конкурентной борьбы на мировом автомобильном рынке, в особенности с появлением еще одной автомобильной стра-ны – Южной Кореи. Он интересен для исследователей истории мировой автомобильной культуры еще одним отличительным моментом – некоторым замедлением генерации и внедрения инженерно-конструкторской новизны.

В середине ХХ века существенная новизна формы и конструкции создавала почти одновременно новое поколение автомобилей той или иной фирмы (Peugeot и другие). В связи с замедлением внедрения инженерно-конструкторской новизны и требованием конкуренции ускорения инновационной смены массовых автомобилей и семейств произошла некоторая смена тактики многих ведущих автомобильных фирм.

Если нельзя за 3-4 года создать весь новый конкурентоспособный массовый легковой автомобиль, то создать новый кузов на старой конструкторской платформе вполне под силу. Но для этого необходимо еще более наращивать поиск существенной новизны дизайн-формы легкового автомобиля.

Япония первой поняла требования современного автомобильного мирового рынка. Ей, стране, в это время претендующей на мировое лидерство в автостроении и завоевавшей у США значительный сектор национального автомобильного рынка, просто необходимо было первой понять и освоить особенности развития этого периода времени.

Ведущие автомобильные фирмы стали лидерами в современной технологии производства массовых автомобилей. Создав основу для внедрения других новаций, они приступили, не прерывая исследований в инженерно-кострукторском направлении, к форсированному созданию современной системы генерации новизны дизайн-формы.

Не имея собственной школы автомобильного дизайна, они сделали ставку именно на концептуальный автомобильный дизайн. Просчитав все варианты, они правильно поняли, что, развивая именно это направление дизайна, они вскоре будут лидерами не только в концептуальном (прогнозном или экспериментальном) автомобильном дизайне, но и в стайлинге (направлении в дизайне автомобилей, создающем дизайн-форму автомобиля следующего поколения массовых моделей, соответствующего требованиям только ближайшего будущего).

Уже в середине 80-х годов японские фирмы приняли новые, усиленные программы по экспериментальным исследованиям, включающим и дизайн автомобилей. Наиболее показательна программа компании Мitsubishi Motors.

В 1987 году на Токийском автосалоне был представлен первый автомобиль из экспериментально-исследовательской серии HSR. Это сочетание переводилось тогда как High Speed Running Research Car – высокоскоростной опытный автомобиль. Двумя годами позже, там же в Токио, появился и HSR-II как High Sophisticated Research Car – высокосложный опытный автомобиль. Вслед за ним родились HSR-III и HSR-IV: – Human Science Research Car – опытный автомобиль с человеческим мышлением. HSR-V в 1995 году имел уже другую расшифровку: Harmonik Science Research Car – гармоничная научная разработка. Гармония подразумевалась между человеком, автомобилем и окружающей средой. Уже тогда японские автомобильные производители занимали лидирующее место в области концептуальных – научно-исследовательских разработках. По данным экономистов, в это время они тратили на инновационные проекты более 20% своей прибыли.

Дизайнеры США и Европы несколько утратили свое былое лидерство в этом направлении автомобильного дизайна в этот период времени количественно, но качественно еще вполне конкурентоспособны. Все страны до сих пор строят концепт-кары по двум временным уровням: среднесрочному (до 10 лет) и долгосрочному (15-20 лет).

Работы на этих уровнях посвящены соответственно или поиску новизны художественно пластического решения формы автомобиля последующего десятилетия, предназначенного для массового рынка, или исследованию предельных возможностей автомобильного дизайна и инжиниринга в представлениях специалистов настоящего времени, ограниченного лишь вполне условными рамками самого вида легкового транспорта.

Экспозиции автомобильных выставочных салонов всех периодов времени наглядно демонстрируют динамику развития как производящих стран, так и самих ведущих автомобильных фирм. В экспериментально-исследовательских разработках к ним зачастую все чаще присоединяются проектно-исследовательские центры и другие специальные организации, занимающиеся только исследовательскими и проектными разработками по заказам этих фирм.

Многие концепт-кары разрабатываются и строятся специально к открытию определенных автомобильных выставочных салонов. Зачастую их презентации и считаются в автомобильной культуре их официальной датой рождения. Все они направлены на постоянный и целенаправленный поиск новизны формы и конструкции МЛА будущего. Но ведущим в этих исследованиях почти всегда является автомобильный дизайн.

Своеобразный баланс эстетического и функционального хорошо заметен в форме ряда экспериментально-исследовательских моделей различных фирм США. Oldsmobil Aerotech (1989 г.) – разработка легкового автомобиля будущего, интересен поиском новой геометрии формы. Его задняя часть несколько шокирует потребителя того времени своим необычным решением. Но с точки зрения эстетики это оправдано усилением динамичности формы за счет увеличения длины крыши, а также повышения комфорта, т.е. значительного увеличения объема салона и аэродинамических качеств.

Oldsmobil Aerotech, General Motors, 1989 г.

Ford Splash (1989 г.) как исследовательская разработка интересен тем, что дизайнерская сторона работы была выполнена четырьмя студентами, а ее концепция оказалась настолько удачной, что после ее экспонирования на автомобильных выставочных салонах в США и Женеве автомобильный мир заговорил о новом классе легкового автомобиля, необходимого уже в ближайшие годы: как спортивнопрогулочного, с высокой проходимостью, пригодного как для летнего пляжа, так и для зимнего бездорожья.

Ford Splash, 1989 г.

Нельзя не упомянуть такие модели того времени, разработанные в США, как Pontiac Ctinger (1989 г.), минивены Lincoln Mercuty Mystigue (1991 г.) и GM Corporate HХ-3 (1991 г.), Dodje Neon (1991 г.), Oldcmobile Anthem (1992 г.) и многие другие.

Рontiac Stinger, 1989 г.

Западноевропейская школа легкового автомобильного дизайна концептуальных моделей этих лет неоднородна. В прошлые десятилетия явным лидером в ней была Италия. Высокие художественные и эстетические качества формы концепт-каров поддерживались не только за счет школы, но и как результат непредсказуемых творческих находок в концепции автомобиля будущего в целом.

Но в это время спад в концептуальном дизайне автомобилей итальянских автомобильных фирм явно просматривался в их экспозициях на автомобильных выставочных салонах. Спад этот характерен для исследований не только самых массовых типов легковых автомобилей, но и (в меньшей степени) спортивных и спортивно-коммерческих.

Пожалуй, только проектировщики Ital Design под руководством Дж. Джуджаро пытались удержать уровень прошлых десятилетий, да фирмы, сотрудничавшие с автопроизводителями США и Японии, Gia и Pininfarina работали не прежнем уровне.

Французские автомобильные фирмы также после лидерства «Ситроен» в прошлые десятилетия редко были заметны на выставочных автомобильных салонах. Это объяснялось тем же, что и у итальянцев – экономическими трудностями. Лидером Франции в экспериментальном автомобильном дизайне стала в этот период фирма Renault.

В Германии явного лидера, пожалуй, не было. Необходимо отметить несколько более ранние программы фирмы Volkswagen и поиски фирм Mercedes, Opel и BMW.

Volkswagen Futura, нач. 1980-х гг.

Свое место в концептуальном автомобильном дизайне очень уверенно заняла проектная фирма из Англии IAD. Ее оригинальные разработки моделей Venus (1988 г.), Magia (1992 г.), Impact (1988 г.) Interstate (1988 г.) и другие сыграли большую роль в развитии мирового экспериментального и автомобильного дизайна в целом.

Японская школа экспериментального дизайна, кроме уже упомянутой программы Mitsubishi HSR, продемонстрировала и многие другие модели: Subary SRD-1 (1990 г.), Toyota 4500GT (1989 г.) и т.д.

Toyota 4500GT, 1989 г.

После трудного рабочего дня рекомендуем сериал, чтобы получить массу положительных эмоций.
Оставить комментарий