Развитие Формы легкового автомобиля как единого процесса постоянного обновления предметного мира Общества

Второй период развития МЛА – «инженерный» Второй период всемирного развития МЛА и его формы исследователи определили как «инженерный». Хронологически он...
Второй период развития МЛА – «инженерный» Второй период всемирного развития МЛА и его формы исследователи определили как «инженерный». Хронологически он расположен между двумя войнами – первой и второй мировой (1918-1940 гг.). Этот период называют еще «золотым веком» в наиболее развитых автомобильных странах. Именно в этот период определились две конкурирующие «автомобильные сферы» – западноевропейская и североамериканская. Первая мировая война придала дополнительное ускорение развитию автомобильной индустрии, доказала ее значимость и необходимость обществу и индивидуальному потребителю. Дальнейшее изменение экономически развитых и развивающихся стран в этот период времени происходило под значительным влиянием массового производства и эксплуатации легковых автомобилей, грузовых и автобусов. Социальный заказ к легковым автомобилям был отличным от первого периода: совершенствование самого автомобиля, улучшение его эксплуатационных (скорости, долговечности, ремонтопригодности, экономичности) и потребительских качеств (эстетических, комфорта, безопасности) для дальнейшего массового производства, внедрения в общество и «безболезненного» его изменения (инфраструктуры и культуры). Второй фактор – инженерная составляющая МЛА и его формы значительно изменилась (оптимизировалась). Конструктивно и технологически современный автомобиль в своей основе был определен в этот период времени. Конструкция автомобиля, благодаря развитию автомобильной науки сделала большой рывок в будущее: с увеличением скорости автомобиля (более 30-40 км/час) необходимо было вносить множество изменений во все системы и агрегаты автомобиля – двигателя, подвески, рулевого управления и тормозной системы и, конечно, кузова (его конструкции и формы). Наибольший вклад в теорию устойчивости автомобиля внес английский исследователь и инженер Моррис Олей. Его поддерживали и дополняли другие исследователи: Винченцо Лянча (Италия), Сенсо-де-Лаво, КоттенДегут, братья Сизер (Франция), Г.Ледвинка (Чехословакия), Эдмунд Румплер (Автсрия) и другие. Революционным изменением в конструкции легкового автомобиля стало изобретение Лянча, воплощенное в модели «Лямбда»: она стала намного ниже современных ей моделей за счет объединения кузова и рамы в одну несущую конструкцию, которая выполняла роль как рамы в виде развитой объемной фермы, так и каркаса кузова, к которому крепились навесные детали кузова. Это событие произошло в начале 20-х годов. Аналогичная разработка была предпринята в Германии (автор Расмуссен) на автомобиле Р15, но из дерева. Никто не решился массово использовать эти изобретения почти 10 лет. Автомобили первого – изобретательского периода в истории развития легкового автомобиля еще подразделяют на две части: «предков», с конструкциями (почти без формы) выпуска до 1905 года и «ветеранов» (1905-1918 годы), а сам период называют периодом классиков. Дизайн и стилевая пластика 1 этапа развития формы МЛА (1883-1914 гг.). Первая часть этого этапа (до 1905 г.) не была единообразной по форме. В это время еще не сформировались единые критерии формы – классификация кузова, которая появилась позднее: наиболее распространенные открытые – торпедо, фаэтон, дубль-фаэтон, закрытые – лимузин, купе, пульман-лимузин, ландоле (частично открытое) или ландо, городское купе, кабриолет. Именно во второй части первого этапа Г. Форд в шутку говорил про модель «Форд-Т»: «Вы можете купить у нас автомобиль любого цвета, при условии, что этот цвет черный». Эта модель была красива по-своему – ее красота в простоте. Другое высказывание о красоте автомобиля Г. Форда оказалось пророческим: «Красота дает прибыль по самой простой причине: на нее есть массовый спрос. Таким образом, красота (автомобильный дизайн) – коммерческий продукт». По своей пластике формы кузова этого этапа были остаточно просты и элементарно геометричны. Композиционное построение формы достаточно дробно и статично (сообразно скорости передвижения), представляло собой комплекс форм отдельных элементов, визуально слабо связаны между собой. Примеры стилевой пластики наиболее заметны по массовым моделям этого периода времени: «Олдсмобиль», «Форд-Т», «Корд», «Фиат», «Грегуар», «Рено» и другим. С точки зрения инновации формы – уже в это время форма модели «Форд-Т» стала массовой (конвейерной), обретя свой первый и основной инновационный фактор. Общепринятые художественно-промышленные каноны формы автомобилей еще в целом не определились: их уже почти ничего формально не связывало с конными повозками, а своих – автомобильных критериев пока не появилось ни в обществе, ни у авторов. Они были наработаны практикой постепенно с каждой новой моделью в последующие периоды. Первый этап стилевой пластики в хронологии истории автомобильной формы определен как начальный, его длительность: первой части – 22 года (1883-1905 гг.), второй части – 9 лет (1905-1914 гг.), всего – 31 год. Следующий – второй период развития в истории легкового автомобиля еще был заметен в обществе и тем, что автомобили стали воздействовать на образ жизни людей, на облик городов, на тематике произведений искусства и литературы. Заметное применение получили грузовые автомобили, автобусы и такси. Спортивные пробеги по дорогам общего пользования сменились соревнованиями на специальных трассах. Автомобили, ранее хранившиеся в каретных сараях, теперь встали в гаражах. Появились асфальтовые мостовые, регулировщики движения, заправочные станции и т.д. Типы кузовов в первый и второй периоды времени почти полностью соответствовали типажу каретных и других повозок: «фаэтон», «кабриолет», «берлина», «купе», «ландо» и другие. Многие из этих типов кузова применяются и в наше время. Второй период – инженерный (с 1918 года и до середины 30-х годов). Силуэт формы был уже менее высоким, чем в первый период в истории легкового автомобиля. Это обосновывалось спецификой его конструкции: все легковые автомобили этого периода были рамной конструкции и по особенностям движения на малых скоростях не требовали особого понижения центра тяжести. Характер формы контура силуэта носит упрощенный геометрический: почти прямые линии или радиусы. Пластика поверхности передней части кузова – капота двигателя – несколько более усложнена, но почти всегда уже объединена с поверхностью остальных частей кузова. Стеклянный фонарь – верхняя часть кузова – наиболее проста по форме (стекла прямоугольной формы с прямыми плоскостями). Несколько более сложны по пластике и геометрии формы крылья колес, объединенные в единое целое с подножкой и пока еще отделенные от боковой поверхности кузова. Уже появляются атрибуты автомобильной формы: оригинальной формы решетка радиатора с эмблемой фирмы, передние фонари (пока отдельные от поверхности кузова), запасные колеса, также вне кузова и другие. Необходимо отметить, что кузов автомобиля стал почти у всех автомобилей этого времени закрыт или почти закрыт. Диски колес начинают закрываться и заменяют менее прочные и ремонтопригодные спицы. Переломным моментом в истории автомобильных кузовов был 1928 год, когда в США фирма Budd применила патент на цельнометаллический кузов из крупных штампованных деталей, содержащих оконные и дверные проемы. Штамповкой всех элементов кузова из стальных листов, обеспеченной соответствующей оснасткой и стыковкой частей, были сокращены дорогие ручные операции и снижена трудоемкость путем уменьшения количества деталей и соединений. На рубеже 30-х годов было усовершенствовано также соединение штампованных деталей кузова введением в промышленных масштабах контактной электрической сварки. В результате была освоена точечная и экономичная шовная сварка. Принципиальным поворотом в создании и назначении кузова стало начало производства безрамных легковых автомобилей с несущими кузовами. Это произошло в начале 30-х годов после освоения технологии тонкостенных стальных конструкций. Она впервые была использована на автомобилях массового производства Citroen-11 и 15. Благодаря революционной новации и полученным вследствие этого качеств, превышающих конкурентов – жесткость и прочность, эти модели производились свыше 20 лет. В том же направлении работали и другие фирмы, но только на KDF-Volkswagen добились успеха, применив несущий пол-основание с боковыми частями, соединенными болтами. Аналогичный результат был получен и в Англии, но несколько позднее. Фирмы, которые неосмотрительно недооценили значение этого прорыва, постепенно были ликвидированы (среди них Bugatti, Hispano-Suisse, Minerva, Maseratti и другие). Автомобильная форма МЛА (и легкового автомобиля в целом) в данный момент времени, как было отмечено, находилась в режиме практического экспериментального поиска (как в научно-инженерном плане, так и в дизайне). Но главной опорой, кардинально продвинувшей развитие формы легкового автомобиля и ставшей основой дизайн-формы на данном этапе развития МЛА, оказалась не практика, а родившаяся тогда специфическая область науки – автомобильная аэродинамика. Она исследует специфику взаимодействия формы двигающегося автомобиля с окружающим его воздухом. На скорости 100 км/час легковой автомобиль тратит на сопротивление воздуха до трех четвертей мощности двигателя. Это впервые поняли на практике конструкторы спортивных автомобилей в начале ХХ века. После 20-х годов, с бурным развитием конструкции легкового автомобиля, увеличением мощности двигателя и средней скорости движения, вопрос соответствующего изменения формы кузова стал одним из первостепенных. Исследователи истории развития автомобильной аэродинамики хронологически разделили весь путь развития на три условных этапа: первый – «основных форм, заимствованных из других областей техники» (1990-1930 годы). На этом этапе, который почти полностью по времени совпадает со второй частью первого «изобретательского» периода развития в автомобильной истории, делались попытки использовать в формообразовании кузова автомобиля, формы из других областей техники (судостроения, дирежаблестроения и т.д.) При заимствовании авторы отказывались от трансформации заимствованных форм с учетом особенностей автомобиля и условий его взаимодействия с воздушным потоком. Но и эти существенные недостатки были намного прогрессивнее по сравнению с формой кузовов, перешедших из каретостроения, с точки зрения уменьшения сопротивления воздуха. Старейшим был рекордный автомобиль с электрическим приводом Камилла Дженатцци, достигший 29 апреля 1899 года скорость 105,9 км/час. Кузов его имел форму, заимствованную у дирижабля. Автомобиль 1913 года «Альфа-Ромео» получил форму уже более «автомобильную», т.е. близкую по специфике дальнейшего развития формообразования автомобилей в дальнейшем. Но как у всех моделей этого этапа у них был существенный недостаток – кузов устанавливался высоко на раму и не закрывал шасси и колеса. К этому этапу можно отнести и автомобиль «Ауди-Альпензигер» 1913 года с задней частью кузова в виде копии задней части корабля. Продолжение следует Обставить новую квартиру рекомендуем только качественной мебелью от проверенных производителей. Рекомендуем посетить сайт , где представлена мебель от лучшего белорусского производителя с более чем 100 летней историей и фирменной гарантией.
Оставить комментарий