АВТОВАЗ и электромобили

В настоящее время в центральных СМИ АВТОВАЗ почти всегда изображается убогим, несовременным с самого начала, способным массово производить только устаревшие морально и конструктивно зарубежные и собственные массовые легковые автомобили невысокого качества. Лишь немногие, даже работавшие на АВТОВАЗе, знают, что подготовка к ХХI веку в молодом и прогрессивном (тогда, создавшем «НИВУ») УГК, затем НТЦ, начиналась еще в 1970-80-х годах с легкой руки и под руководством первого главного конструктора В.С. Соловьева.

АВТОВАЗ и электромобили

ХХI век в разработках легковых электромобилей.

УГК-НТЦ АВТОВАЗа 1970 - 1980 г.

Если бы позднее не полное неумение прогнозировать рынок будущего общества «нашим» последним руководством, период полного безденежья, затянувшийся ренессанс устаревшего производства, а также непонятное управление АВТОВАЗом «иногородними» и иностранными специалистами, то на дорогах нашей страны и даже зарубежья сейчас двигалось бы значительное количество вазовских электромобилей и гибридов второго или уже третьего поколений, не уступающих по конструкции и дизайну американским (ТЕСЛА), японским (ТОЙОТА), по значительно меньшей цене, а АВТОВАЗ производил бы продукции в два раза больше, чем сейчас, это как минимум.

Об электромобилях АВТОВАЗа информация уже была опубликована и в трехтомнике «Высокой мысли пламень», и в газете «Волжский автостроитель» (к 25-летию электромобилей на ВАЗе за 13.04.1999 г.), и других источниках.

В этой статье хотелось бы добавить то, что осталось за рамками этих публикаций, но кажется очень существенным для полного представления об интересной, загадочной и непонятной (для работников основного – «автомобильного» УГК-НТЦ, да и всего завода того времени) работе над легковыми электромобилями.

В начале 1974 года Минавтопром СССР принял решение о создании на ВАЗе электромобилей (проектировании и изготовлении). 18 апреля 1974 года был издан директором ВАЗа Поляковым приказ №135 об организации специального Конструкторского бюро и начале конструкторских работ по электромобилям.

Было создано специальное инженерное КБ в составе Управления Главного конструктора ВАЗа и через год – в 1975 г. группа в дизайн-центре УГК из двух человек. О работе инженерного КБ информации опубликовано гораздо больше, чем о дизайн-группе (впоследствии – конструкторское бюро дизайна электромобилей) в составе дизайн-центра ВАЗа, отдела дизайна, а затем и управления дизайна в Управлении главного конструктора (НТЦ).

Автор этой публикации был непосредственным участником событий на протяжении 7 лет (с 1977 по 1984 г.). Именно здесь начал работы по возможному внедрению предпроектно-исследовательских разработок прогнозирования будущего рынка электромобилей (ХХI века) в реальные проекты, пытаясь применить наработки позднее и в легковых автомобилях.

Необходимо отметить, что в основном формированием прогнозов на будущее использование электромобилей, видов (легковых и грузовых), их потребительских качеств занималась по своей специфике только дизайн-группа. Этому способствовало и повышенное внимание руководства НТЦ в то время к новым разработкам автомобилей (с уменьшением контроля к нам – «непонятным мобилям»), и достаточно неуважительное отношение «автомобильных» конструкторов и дизайнеров к электромобильным конструкторам и дизайнерам, разрабатывающим нечто нереальное и непонятно зачем необходимое в то время. Достаточная свобода действий и была стимулом к любым исследовательским работам в этой области, в том числе и прогнозам возможной рыночной ситуации будущего (ХХI века).

Группой и КБ дизайна предлагался целый комплекс возможных проектов моделей для постепенной многолетней разработки специального ряда компоновок и кузовов легковых электромобилей и грузовых (коммерческих). К этому пришло и руководство УГК-НТЦ после пробных первых разработок по приспособлению и испытанию кузовов уже существовавших легковых автомобилей для электромобилей – ВАЗ 2102 и автороллеров Э11011.

Кроме компоновок, дизайн-разработки формы и чертежей конструкции кузовов будущих электромобилей группой и КБ дизайна электромобилей разрабатывались и другие чисто технические инновации. Начальником – дизайнером А. Селиным и инженером-конструктором С. Саликовым была впервые в СССР разработана научная, инженерная и технологическая проблема – точечная сварка деталей кузова из штампованных листовых алюминиевых сплавов. Но спешка не дала возможности окончательно довести эту уникальную работу: после пробных сварочных соединений реальных изготовленных деталей была проведена проверка качества сварки в Управлении лабораторных и исследовательских работ ВАЗа (прочность оказалась почти равной по сварке стали), что и доказало правильность выбранного направления. Ректор политехнического института профессор Столбов, узнав об этом (мэтр в СССР по автомобильной сварке в то время), прислал аспирантов для неофициального получения информации, но они так ничего и не получили (оборудование уже перестроили обратно – по стали).

В 1975 году группа дизайна электромобилей состояла из двух работников: руководителя – дизайнера, имевшего диплом инженера, Александра Селина и дизайнера, окончившего один из самых престижных вузов в СССР – «Мухинку» в Ленинграде, Виталия Орлеца. Работы у группы было немного – ВАЗ 2102 и автороллеры Э11011 и еще несколько небольших разработок, в том числе и дизайн-форма пассажирского электромобиля с оригинальным специальным пассажирским кузовом.

В 1977 году в связи со значительным увеличением плана работ по электромобилям группа ощутимо увеличилась. Вместо Виталия Орлеца пришел дизайнер, окончивший Харьковское высшее художественно-промышленное училище, Юрий Верещагин, инженер-конструктор Сергей Саликов, окончивший Тольяттинский политехнический институт, Михаил Маркиев и Геннадий Грабор, окончившие автомобильное отделение Казанского авиационного института, чуть позднее Марат Багаутдинов и Ирек Закиров, также из КАИ. В августе из КБ дизайна автомобилей был срочно переведен и автор этой статьи – Сергей Зайцев, окончивший отделение дизайна в Свердловском архитектурном институте. Через год в группу пришли еще два инженера-конструктора из политехнического института в Горьком, знакомые с дизайном (окончившие курсы дизайна) Сергей Синельников и Сергей Матрозов. Первой работой в 1978 г. по плану был легковой пассажирский четырехместный открытый прогулочный электромобиль ВАЗ-1801.

Легковой электромобиль ВАЗ 1101

Дизайн экстерьера разрабатывался Ю. Верещагиным достаточно нелегко (концепция формы изменялась несколько раз из-за установки начальства – «форма электромобиля должна быть элементарно простой»). Он же разработал чертеж-плаз стеклопластиковой «корки» основания кузова, бамперов и капотов со светотехникой, а также тент. Раму и подвеску разрабатывали С. Саликов и М. Маркиев.

Передняя панель, щиток приборов и рулевое колесо электромобиля ВАЗ 1101

Интерьер (сиденья, передняя панель-щиток приборов и рулевое колесо, первое «мягкое» на ВАЗе – из интегрального пенополиуретана) разрабатывал С. Зайцев. Отдельные детали интерьера и деталировки разрабатывались М. Багаутдиновым и И. Закировым.

В спешке не был доработан один из важных вопросов – поручни-ограждения.

Сиденье легкового открытого электромобиля ВАЗ 1101

Эскиз поручней-ограждений

У этого электромобиля была нелегкая, но счастливая судьба: первый (и единственный) вариант на испытаниях двигателя в Киеве почти полностью сгорел (только кузов – пластиковый). Остатки вернули в Тольятти. В 1979 г. ВАЗ получил задание от первого заместителя председателя совета министров СССР Г. Алиева изготовить срочно электромобиль на 6 мест для переговоров. Руководство УГК поступило мудро – изготовить два четырехместных электромобиля ВАЗ 1801 (так будет быстрее). Один (сгоревший) восстановили достаточно быстро, а второй по чертежам изготовили чуть позднее. Все было почти как и на первом, только сиденья были другого (черного) цвета (белая искожа уже закончилась) и заменили рулевое колесо и щиток приборов (автор М. Маркиев). Когда сдали электромобили заказчику, на его недоуменный вопрос (вместо одного 6-местного два 4-местных?) был ответ: «Они будут ехать параллельно и вести переговоры».

В 1984 году ВАЗ-1801 был представлен на выставке «Автопром-84» и завоевал серебряную медаль и дипломы. Позднее, как достижение СССР, он был выставлен на экспозициях в Кракове (ПНР) и в Штутгарте (ФРГ), где также завоевал дипломы. Им восхищались министры и специалисты европейских стран. Позднее, уже в НТЦ, от него были в восторге многие высокопоставленные посетители (в том числе и Л. Яшин).

Автор статьи получил за разработку интерьера ВАЗ-1801 свидетельство на изобретение (по каркасу и технологии изготовления сиденья) и 3 свидетельства на промобразец (дизайн-формы злементов интерьера). Дизайн электромобиля был высоко оценен и специалистами-дизайнерами нашей страны из Всесоюзного научно-исследовательского института технической эстетики (дизайна) СССР в Москве.

Это был первый и последний спроектированный и изготовленный тогда на ВАЗе легковой электромобиль, хотя по легковым электромобилям программа уже тогда была предложена КБ дизайна электромобилей руководству достаточно большая. По-видимому, из-за относительной неудачи «наверху» ВАЗ-1801 в дальнейшем (в 1980-х гг.) дизайн-КБ разрабатывало и изготавливали совместно с цехом дизайн-центра только малотоннажные грузовые (коммерческие) электромобили (ВАЗ-2802 и 2802). А официально нам было доведено мнение руководства (какого? – неизвестно): «Это направление в будущем неактуально».

Сергей Зайцев, член Союза дизайнеров России, ветеран труда и ветеран ПАО «АВТОВАЗ»

Продолжение следует

Оставить комментарий