Hа вопросы обозревателя газеты «Семь Верст» отвечает Алексей Борисоглебский, начальник управления маркетинга и финансового планирования АО «АВТОВАЗ».

- Алексей Владимирович, не могли бы Вы охарактеризовать состояние автомобильного рынка, его особенности по регионам России, в странах СНГ?

      - Если говорить о внутреннем рынке автомобилей в России, то мы его условно делим на несколько больших частей. Одна из этих частей - Москва, Московская область и Санкт-Петербург. Для этого региона характерны достаточно высокий уровень жизни населения, его высокая покупательная способность с достаточно серьезными требованиями к качеству автомобилей и определенной тенденциозностью по отношению к отечественным машинам. В Москве, например, рост количества иномарок превышает рост числа владельцев «Жигулей». Не в общем объеме, а в скорости, в динамике этого процесса. Там большим спросом пользуются наши модели «десятого» семейства, меньшим - «классика».
      Регион со специфическими требованиями - Урал, Сибирь. Здесь традиционно большим спросом пользуется ВАЗ-21213 «Нива», затем, по убывающей, автомобили «классики» и первой нитки нашего конвейера, автомобили «Самара» - «девятка», «девяносто девятая», «восьмерка».
      Затем - Восток. То есть город Иркутск и все, что восточнее. Здесь наши автомобили фактически не продаются из-за засилья дешевых японских автомобилей. Причем ездят на них все: и властные структуры, и ГИБДД... Там в значительной степени решен вопрос запасных частей к подержанным иномаркам и проблемы с автосервисом. Отечественные автомобили там практически не востребованы, но этот регион для нас весьма перспективен. И одной из задач в ближайшие годы станет - восстановление спроса на наши модели, должная организация торговли и освоение рынка автомобилей на востоке страны вплоть до Владивостока.
      Очень показательный регион - Центральное Черноземье России, Белгородская, Липецкая, Курская, Тамбовская области... Именно здесь содержится основной автопарк страны, а спрос по всем моделям наших автомобилей равномерен. По спросу в этих областях можно делать прогнозирование всего российского рынка. Оригинален и такой регион, как юг России - Волгоград, Ростов, Краснодар... Здесь очень жесткие требования к цвету автомобиля, предпочтение отдается светлым тонам. При этом предпочтение отдается именно новым автомобилям - «десяткам», «одиннадцатым», хорошо востребована «Нива». Сюда, как и в прежние времена, «стекаются» деньги со всей России, курортный и туристический бизнес дает хорошую выручку, и пик продаж приходится на август, сентябрь, октябрь, ноябрь. Тогда, когда везде по России наблюдается спад спроса. Там, как и в московском регионе, на рынок весьма влияют продажи подержанных иномарок, спрос на которые есть.
      Все эти региональные особенности нами учитываются в стратегии продаж наших автомобилей в 2001 году, и, как мы полагаем, структура рынка сильно не изменится по сравнению с 2000-м. Мы планируем продать на внутреннем рынке 620 - 630 тысяч автомобилей.
      О рынке автомобилей в странах СНГ. На первом месте стоит Украина, где есть возможность продать до 50 тысяч автомобилей. Мы уже продавали там до 35 тысяч машин в год, а потребность Украины в вазовской продукции, по нашей оценке, выше - до 70 тысяч. Спрос определяют автомобили семейства «Самары» и «классика». Главными конкурентами для них на Украине являются подержанные машины. До этого года там действовало запрещение на ввоз иномарок возрастом свыше трех лет. Это достаточно дорогие автомобили, и конкуренции нашим они не составляли. Однако в этом году дано разрешение на ввоз в страну пятилетних иномарок. Так что конкуренция усилится, но, с другой стороны, на Украине вряд ли в ближайшее время будут выпускать автомобили компании «ДЭУ», как это ранее планировалось. И у нашей продукции может появиться возможность занять эту нишу автомобилями своего «десятого» семейства. К сожалению, до сей поры не действуют соответствующие указы президентов наших двух стран и нам не удается избегать двойного налогообложения. До сей поры нет должной процедуры действия этих указов. Поэтому НДС вынуждены платить в России АВТОВАЗ и на Украине дилер, что делает наши автомобили менее конкурентоспособными.
      С Казахстаном у нас единое таможенное пространство. В прошлом году режим ввоза нашей продукции в эту страну был благоприятным. При этом емкость рынка мы изначально определили в 7 - 8 тысяч штук в год, а когда реальная поставка превысила 10 тысяч штук, то стало ясно - мы его недооценили. Сейчас мы его оцениваем в 15 тысяч автомобилей в год.
      Проблематичен рынок Средней Азии, где, как, например, в Узбекистане, нет возможности перечисления средств за поставленную продукцию. Наши дилеры просто не имеют правительственной квоты на конвертацию валюты... Та же история в Таджикистане. А Туркмения, Киргизия не имеют сколь-либо серьезного спроса на нашу продукцию. Можно говорить о нескольких сотнях автомобилей в год. Какого-то нашего масштабного действия на этих рынках ожидать сложно.
      Рынок Закавказья. В Армении, Грузии, Азербайджане спрос нами оценивается в несколько сот автомобилей в год и вряд ли быстро сможет измениться в большую сторону. По отношению к этим странам мы пришли к тому, что с ними, с дилерами этих государств, мы работаем так же, как и с дилерами всего остального мира. Заключается отдельный контракт с дистрибьютором, анализируются все затраты дилеров и определяется контрактная цена на наши автомобили.
      Страны Балтии не входят в СНГ, но мы привыкли говорить об автомобильном рынке этих стран, исходя из исторически сложившейся структуры нашей дилерской сети. Там наши дилеры работают, дела идут не хуже и не лучше, чем это было раньше. Объем продаж практически не меняется, на уровне нескольких сот автомобилей в год.

- Как чувствовал себя АВТОВАЗ на мировом рынке автомобилей, что потеряно или найдено в минувшем году? Планы руководства АВТОВАЗа на 2001 год и, как говорится, чего ждать новенького? Насколько изменятся пропорции поставок автомобилей на отечественный рынок, на Запад, в страны СНГ?

      - Программа экспорта на 2001 год утверждена в объеме 130 тысяч автомобилей, из которых 60 - 65 тысяч будут проданы в странах СНГ, а оставшиеся - в странах «дальнего» зарубежья. Проблем здесь у нас много. Главная - требования к нашему товару с точки зрения соблюдения норм по токсичности выхлопа и безопасности автомобиля. Как оказалось, мы не совсем готовы к поставкам автомобилей туда и активная торговля ими начнется во втором квартале этого года. К тому же мы практически растратили свое преимущество в цене автомобиля перед их продукцией. Отчасти потому, что ориентируемся в договорах на курс доллара, а вся Европа - на евро. Национальные курсы европейских валют при этом постоянно падают по отношению к доллару. Вот и получается, что все наши затраты на выпуск автомобилей исчисляются в долларах и в них же выражена цена автомобиля, а на рынке, например, Германии цена в марках. А так как имеет место инфляция дойч-марки, то мы получаем в результате снижение выручки от уже проданных автомобилей. Наиболее тяжелое положение для нас во Франции: франк «похудел» еще больше, чем дойч-марка...
      Основными нашими потребителями в Европе были и остаются страны, входившие когда-то в СЭВ. Сейчас они активно интегрируются в Общий рынок. При этом существует общеевропейская программа снижения таможенных пошлин на товары, поставляемые в страны Общего рынка. Например - Польша. На европейские товары там планируется введение таможенных пошлин, равных нулю, а на наши товары - их повышение до 39 процентов! Все эти нюансы не позволяют нам наращивать наше присутствие на европейском рынке автомобилей.

- Каков прогноз развития автомобильного рынка России в ближайшие годы с точки зрения отечественных специалистов по маркетингу и насколько этот прогноз сходится с мнением западных специалистов?

      - Степень и направление развития автомобильного рынка России лучше прогнозировать, основываясь на показателях емкости всего рынка и отдельных его сегментов в динамике. Говоря языком цифр, можно отметить, что, по оценкам отечественных специалистов по маркетингу, текущая и перспективная на ближайшие годы емкость рынка оценивается на уровне 1,6 - 2,0 миллиона автомобилей. Западные специалисты оценивают этот показатель в 2 - 3 миллиона. Вероятнее всего, что последняя оценка излишне оптимистична и не соответствует изменению величины платежного спроса на автомобили и инвестиционного климата России. Производство и реализация легковых автомобилей отечественного производства последние три года составляет не менее 75% от всего объема потребляемых рынком новых автомобилей. Доля АО «АВТОВАЗ» с 1994 года не опускалась ниже 70%.
      Подавляющее число маркетологов и более половины респондентов при проведении опросов о преимущественном направлении развития автомобильного рынка России считают, что развитие будет определяться созданием новых совместных предприятий по производству автомобилей и их компонентов. Да, для нас важно правильно определить свое место на автомобильном рынке, выяснить, кто твои конкуренты. Нас всегда интересует не только количественный, но и качественный состав продаж на этом рынке. Мы своих конкурентов знаем.
      Во-первых, есть внутренние конкуренты. Например, автомобили Горьковского автозавода. Он является нам конкурентом по цене. В декабре ГАЗ-3110 стоил от 101-й до 110 тысяч рублей. То есть на уровне нашего «десятого» автомобиля. Другие отечественные заводы можно пока не учитывать, они в основном нам не конкуренты по причине небольшого объема производства. Так вот, в этом году ГАЗу и его новому руководству вряд ли удастся удержать свою продукцию в этой ценовой нише. Затраты на нее вырастут так, что им наверняка придется и повысить цену, и, в связи с реконструкцией производства, возможным изменением модельного ряда, снизить выпуск своих автомобилей.

- Отечественные автомобили и иномарки - конкуренты, союзники или враги?

      - Конечно же, конкуренты. Знаковым конкурентом для нас в последние годы были автомобили «ДЭУ», которых продавалось в среднем по 12 тысяч в год. В этом году, надо полагать, их объем продаж значительно упадет из-за технических и финансовых проблем этой корпорации. Можно сказать и о «Шкоде Фелиции», это автомобиль, который неплохо продается в последние годы на нашем рынке. Наверняка и в этом году объем продаж этих автомобилей не уменьшится, хотя цена на нее вряд ли сравняется с нашими «десятками».
      Наши конкуренты и автомобили «Рено», но цены на них не опускаются ниже уровня в 8 тысяч 250 долларов. Цены на наши авто к этому пределу еще не подошли.
      Особняком стоят в этом ряду подержанные иномарки, которые могут стоить от 500 долларов за штуку и далее - до предела покупательского спроса на них. Что тут можно сказать? Тут стоит вспомнить ситуацию в Прибалтике в девяностые годы. Тогда туда резко хлынула волна иностранных подержанных автомобилей, и мы это почувствовали сразу по падению продаж наших автомобилей в этом регионе. Однако именно там очень быстро прошел процесс осмысления того, что подержанная иномарка все же хуже нового автомобиля, и объем наших продаж вскоре восстановился.
      Так вот, наши социологические опросы показывают, что интерес к подержанным иномаркам в России в ценовом диапазоне 3 - 5 тысяч долларов резко снижается.
      В целом же перспективы моделей АВТОВАЗа на внутреннем рынке можно оценить как хорошие, и, исходя из этого, принята программа производства в этом году 752 тысяч и 48 тысяч комплектов разобранных серий автомобилей, которые тоже будут реализованы. Принимая во внимание то, что у конкурентов происходят изменения, которые в основном «играют» в нашу пользу, а у населения происходит некоторый рост доходов, - это и позволяет АВТОВАЗу с оптимизмом смотреть в будущее.

- Несмотря на то, что руководство АВТОВАЗа и вы в том числе признаете, что подержанные иномарки - конкуренты, одним из преимуществ над ними ваших автомобилей считаете то, что эксплуатация отечественных автомобилей значительно дешевле. Отсюда делается вывод: иностранному металлолому нет места в России... Мол, сам потребитель от него откажется. Как это доказать?

      - Очень просто. Для этого не надо приводить никаких теоретических доводов. Достаточно сравнить стоимость нормо-часа технического обслуживания у иностранной фирмы и у фирмы, обслуживающей вазовские автомобили. Один нормо-час в любом вазовском автоцентре стоит не более 90 рублей, чуть более 3 долларов. Нормо-час обслуживания иномарки, это можно проследить на московском рынке автоуслуг, наиболее насыщенном, стоит не менее 30 долларов. Да и ремонтопригодность иномарок значительно ниже, чем у наших моделей автомобилей. Чтобы сменить масло в иномарке - надо ехать в автоцентр. То есть простая смена масла в автомобиле превращается в покупку услуги не менее чем в одну тысячу рублей, не говоря о том, сколько стоит само масло...

- Каковы основные тенденции развития дилерской сети АВТОВАЗа, есть ли качественные изменения?

      - Дилерская сеть АВТОВАЗа, как и акционерное общество в целом, претерпевает определенные качественные и количественные изменения, реформируется. Если до 1997 года автомобилями мог торговать каждый, у кого были деньги и возможность взять автомобили, то после 97-го года, когда была принята программа реформирования дилерской сети и создан типовой дилерский договор, ситуация стала меняться. Текст того первого договора был достаточно прост, и уже в прошлом году мы создали договор, качество которого не хуже, чем договоры, которые мы заключаем с зарубежными дилерами. Почему это важно? Да потому, что договор должен отвечать на все вопросы, которые возникают у сторон во время его действия. По этому договору АВТОВАЗ требует от своих дилеров обязательное выполнение ими всех обязательств завода по отношению к автомобилю и к потребителю.
      Этап реформирования, который ныне переживает дилерская сеть, достаточно длительный и не закончится в этом году. Его задача - привести каждую часть дилерской сети к нормам, существующим ныне на Западе. Это: стабильность экономики предприятия, высокая квалификация персонала, современная система управления, дисциплина исполнения платежей и обязательность выполнения договорных обязательств...

- Каково состояние дилерской сети АВТОВАЗа в «дальнем» зарубежье?

      - Зарубежная дилерская сеть АВТОВАЗа включает в себя порядка 30 импортеров, дистрибьюторов и около 3 тысяч дилеров. И если нашим внутренним дилерам мы говорим, что продавать невазовские автомобили наш дилер может только с нашего согласия, то большинство западных дилеров имеют право и продают автомобили других марок. У такого положения есть свой плюс и свой минус. Минус в том, что такой дилер жестко не привязан к нашей марке автомобилей, к экономике нашего предприятия, и в случае, если что-то ему не нравится, он может уйти от продаж наших автомобилей. Есть и плюс, он в том, что такой дилер не может как-то иначе, нежели только высококачественно, относиться к продажам всех марок автомобилей. Он не может себе позволить что-то там недокрутить при продажной подготовке всех автомобилей. Ему - себе дороже делить все продаваемое им на какие-то категории по качеству обслуживания. С каждым импортером мы вынуждены работать строго индивидуально, учитывать все затраты, которые несет дилер в той стране, в которой их продает. То есть договорная цена на наши автомобили для каждого импортера индивидуальна. Территория, на которой он имеет право продавать, четко обозначена.

- Намерен ли АВТОВАЗ менять «географию» своего экспорта и увеличивать его объем?

      - Да она, собственно, меняется ежегодно в той или иной степени. В этом году мы, например, не будем поставлять автомобили в Канаду. Там ужесточились требования по безопасности, по токсичности, и наши затраты на доведение нашей продукции до этих норм не могут быть покрыты доходами от продаж там наших автомобилей. С другой стороны, мы провели исследования по возможному увеличению экспорта наших автомобилей в Латинскую Америку. И состояние их дорог, и требования к безопасности и экологичности аналогичны российским, наши авто подходят тамошним потребителям. Всерьез рассматривается возможность поставки вазовских машин в Китай.
      На изменение географии поставок влияет и такой нюанс. На ВАЗе, например, решено вернуться к проблеме поставок за рубеж автомобилей с правым рулем. И сейчас «правосторонний» вариант ВАЗ-2123 в планах разработок конструкторами НТЦ, хотя ранее он не предусматривался.
      В целом же нужно признать, что АВТОВАЗу все сложнее торговать на рынках развитых стран, особенно в Европе, и он вынужден уменьшать свое присутствие там. Однако объем экспорта возрастает за счет новых рынков.

- И в заключение нашего разговора: какой, по вашему мнению, должна быть таможенная политика России, чтобы способствовать отечественному производителю?

      - Приведу такой пример. Оказывается, на российской таможне растаможиваются даже автобусы с правосторонним рулем. То есть пассажиры должны выходить прямо на проезжую часть дороги... Хорошо, пусть будет так. Раз такой автобус востребован, значит, он нужен в России. Бери с него таможенную пошлину и направляй ее на организацию производства таких автобусов. Хочешь иметь много дешевых иномарок - направь объем пошлин, с них получаемых, на производство качественных автомобилей отечественного производства. Проблема не в понижении или повышении пошлин, а в их целевом направлении на производство того, что необходимо отечественному потребителю.
      Эта проблема напрямую связана с проблемой инвестиций в автомобильную промышленность. Одним из источников таких инвестиций может стать использование части таможенных пошлин, уплаченных покупателями импортных автомобилей. Распределение инвестиций по отдельным предприятиям логично было бы производить пропорционально количеству ввезенного транспорта по типам, например: легковые автомобили, грузовые, автобусы... Такое распределение отвечает потребностям рынка и носит объективный характер. Порядок же дальнейшего инвестирования может быть различным - от прямого кредитования под залог акций предприятий до привлечения в качестве инвесторов зарубежных фирм-импортеров.