Что думает и чувствует человек, стоящий у истоков рождения автомобиля? Каким образом его идеи находят реальное воплощение? И, наконец, насколько сложен и тернист путь дизайнера к вершинам успеха? На эти и многие другие вопросы предстояло ответить разработчику семейства ВАЗ-2110, автору нашумевшей «Желтой акулы» и множества тюнинговых вариантов автомобилей Андрею Рузанову.

Жанна Жижка,
фото Андрея Рузанова

Как закалялась сталь

- Андрей, что повлияло на ваш выбор профессии? Какие были тому предпосылки?

- Еще с детства я много рисовал, лет с пяти. И в основном машинки. А позже пошел учиться в художественную школу. Журналы «За рулем» покупал, они у меня до сих пор в гараже лежат. Как помню, скупал все номера подряд. Поэтому родители частенько ругались, столько денег уходило! Мы с друзьями даже что-то вроде кружка по интересам организовали: рисовали, собирали автомобильные журналы, а однажды сделали из фанеры «Роллс-Ройс» в натуральную величину. Но вот школа закончилась, и настало время выбирать вуз. Поскольку математика в нашей башкирской школе была поставлена очень серьезно и мы получили прекрасное образование, то решили поступать в МГУ на факультет вычислительной кибернетики. Как-то раз мы с родителями ехали мимо Тольятти и по пути посетили Волжский автозавод. В тот же день я сказал родителям: «Езжайте без меня, а я остаюсь здесь».
Без особенных трудностей поступил в политехнический институт на специальность «Автомобили и тракторы», и началась обычная студенческая жизнь. Не могу сказать, что институт в профессиональном плане дал мне очень много, потому что рисовать приходилось в основном таблички для дверей. Еще на первом курсе я познакомился с Владимиром Ярцевым и Александром Патрушевым, заканчивавшими в то время институт. Они, кстати говоря, занимались выпуском институтской газеты «Стартер», работа в которой подарила мне новых друзей и бесценный опыт. Мы занимались ее оформлением, вели несколько рубрик: «Автомобили», «Автосалоны», «Рок-музыка» и «На злобу дня».
В то время Ярцев с Патрушевым уже отрабатывали практику в дизайн-центре. Надо сказать, что они изначально были настроены на работу в области автомобильного дизайна и целенаправленно шли к этому. Понятно, что заниматься «Стартером» им стало некогда и потому всю работу по выпуску газеты они переложили на нас, первокурсников. У них началась своя жизнь, у нас - своя...

- Каким образом вы оказались в дизайн-центре? Вы стремились к этому?

- Перед защитой диплома, на четвертом курсе, я вновь встретился с Ярцевым, который на тот момент уже работал в дизайн-центре. Володя мне, кстати, и тему дипломную подсказал - «Городской автомобиль». Мне было в принципе все равно, что проектировать, и я занялся городским автомобилем. После «отличной» защиты диплома Ярцев сразу помог мне устроиться в дизайн-центр. Я ему за это до сих пор очень благодарен. Он «провел» меня по всем кабинетам, помог оформить необходимые документы. Благодаря его содействию я практически сразу попал на удачную тему. Вначале немного поработал над перспективными автомобилями, полепил 16-е и довел их до аэродинамической трубы (в то время еще только начинали работать по аэродинамике). Параллельно приходилось вести еще несколько проектов, но времени хватало практически на все. А между тем Володя, который на тот момент был ведущим дизайнером по «десятому» семейству, стал все чаще уезжать то в Сирию, то в Финляндию, то в Германию. Причем на длительный период, в течение которого мне приходилось его замещать. Вскоре он совсем уехал, а Патрушев перевелся в «АвтоЛАДУ».

- Судя по всему, это было время больших перемен?

- Да, постгорбачевский период. Тогда меня назначили на должность ведущего дизайнера по «десятому» семейству. Причем произошло это естественно, как бы само собой, поскольку основная нагрузка по данной работе лежала на мне. К примеру, вел от начала и до конца аэродинамику, работал с конструкторами по доработке кузова, разбирался в металлопрессовом производстве.

- Что это такое?

- Металлоштамповку можно отнести к разряду самых сложных процессов в автомобильном производстве. Ведь даже обычную поверхность надо уметь выстраивать таким образом, чтобы она потом технологически штамповалась, чтобы блик правильно играл, все линии были грамотно выстроены. А на блик изделия влияют такие факторы, как состояние прессового производства, особенности проката, оборудование. То есть необходимо одновременно учитывать много факторов. Сложность данной работы состоит даже не в рутине, а в том, что дизайнер должен быть информирован обо всем, что происходит на производстве. Мне, допустим, в процессе работы удалось подружиться с кузовщиками, что очень помогло в дальнейшем. И, надо сказать, на тот момент времени на Волжском автозаводе сформировалась очень сильная школа кузовщиков. Многие из них успели поработать на ФИАТе, ГАЗе и приехали в Тольятти с солидным «багажом» знаний и опыта. Несомненно, они были настоящими профессионалами. Это Михалев, Новиков, Вершинников, Вихко. Тому же Вихко, насколько я помню, каждый год приходило по два приглашения: одно с ФИАТа, а другое - с Порше. Однако, будучи патриотом, он предпочел остаться в России.
Я как молодой дизайнер тогда еще недостаточно хорошо понимал, насколько высок был уровень их профессионализма. Это осознание пришло ко мне немного позже. Подходишь, например, к Новикову с вопросом по крылу «десятки», а он и уточняет: «Как лекала на поверхности будем сопрягать?» На мой вопрос: «Какая разница?» - следовало пояснение, что наше решение повлияет на блик изделия. То есть ты задаешь специалисту общее направление, а он уже при этом прикидывает, как, например, пойдет внутренняя панель брызговика, где она будет схватываться сварочными точками Это действи-тельно сложно.
В построении плаза поверхности также присутствуют свои нюансы. Плаз поверхности - чертеж, изображающий поверхность во всех ее проекциях. Сейчас математическую поверхность строят на компьютерах, а раньше эта работа выполнялась вручную. Буквально каждая линия выстраивалась с учетом внешнего вида, возможностей металлоштамповки, внутренней конст-рукции. Поэтому мне совершенно непонятны высказывания, проскаль-зывающие как в средствах массовой информации, так и в Интернете: «Что они там, не смогли машину лучше нарисовать!» К сожалению, далеко не все видели, как шикарно рисуют Беляков, Пономарев, Ярцев, Зубков. Однако одно дело - прекрасно рисовать, и совершенно другое - работать в жестких производственных рамках. В условиях действующего производства приходится рисовать с учетом технологии, штамповки поверхности, стоимости материалов и многих других факторов.
По поводу тех же фонарей «десятки» мы исходили туда и обратно все прессовое производство, выясняя литейные радиусы, которые должны были совпасть с радиусом металло-штамповки на крыле. Мы много раз не могли принять контрольные поверхности кузова в прессовом производстве. А принятие конструк-тивных решений - это вообще песня! Мы, честно говоря, вовсю пользовались аэродинамикой, которая на тот момент в России была недостаточно изучена.
Разработав эту тему, поняли ее плюсы для производства и впоследствии использовали в качестве инструмента в принятии конструктивных решений. Нам в этой работе очень здорово помогали ребята с Дмитровского полигона, с которыми мы внепланово проводили множество различных испытаний. Всем нам эта работа была очень интересна. И получалось так, что аэродинамическими вопросами я занимался параллельно моим основным обязанностям.

- Должен ли дизайнер вникать в суть производственных проблем? Или ему достаточно специали-зироваться лишь в своей области?

- Возьмем такой пример. На фирме «Порше» работает порядка 80 дизайнеров или, как они называют себя сами, стилистов. Из них одиннадцать специалистов входит в разряд элитных дизайнеров, которые как раз и разбираются в технологических и производственных вопросах. Думаю, и у нас возможно создать подобную структуру. Дизайнерам просто необходимы стимулы для профессионального роста и реально достижимые цели. Но чтобы подняться на самую вершину, необходимо пройти всю эту лестницу. Когда к нам приезжали специалисты с Порше, мне как ведущему дизайнеру приходилось посещать все совещания: по вентиляции подкапотного пространства, по штамповке кузова, по аэродинамике, по стилю. Причем на каждом совещании со стороны Порше присутствовали разные люди, специализировавшиеся в своей области. Немцы были удивлены тому, что у нас одни люди несут несколько функций. Думаю, что наши специалисты более эрудированны во многих областях, чем и сильны. По-моему, лишних знаний вообще не бывает. Дизайнер, стремящийся к профессиональному росту, должен учиться правильно управлять процессом, решать производственные задачи, чтобы до тонкостей понимать, что он делает, и давать себе в этом отчет.
Мне, можно сказать, повезло, потому что подобные детали всегда представляли для меня большой интерес. Я всегда старался разобраться в проблемах кузовщиков, шассистов, советовался с ними, объяснял специфику своей работы. Наверное, все же не стоит до такой степени углубляться в эти вопросы, но разобраться в этой системе просто необходимо для того, чтобы полнее проявить свои возможности. На ВАЗе даже предусмотрена такая должность - ведущий дизайнер. Не дизайнер первой или пятой квалификации, а именно ведущий. Ведущий специалист, который берет на себя большую ответственность за коллектив и за принятые решения.

Мрамор Сената и пыль Колизея

- Вы поддерживали в дизайн-центре взаимную связь с потребителями?

- Все письма, поступавшие в дизайн-центр, мы, конечно, читали. Некоторые из них даже содержали предложения усовершенствовать конструкцию. Например, вертолетный винт на «копейку» поставить. Кроме того, мы внимательно следили за рубрикой «Нам пишут» (которую освещают во всех автомобильных изданиях), узнавая таким образом общественное мнение о вазовских автомобилях. Взаимосвязь с потребительским рынком, безусловно, необходима. Кстати, у испытателей на ВАЗе при СТО работают специальные службы по дефектам и гарантиям. Это, на мой взгляд, очень эффективная практика, и сейчас все идет к тому, что дизайнеры вскоре ее тоже перенимут. Потому что знать мнение потребителя - очень важно, пользу оно дает неоценимую.

- Как часто футуро-проекты находят свое воплощение?

- В своем узком профессиональном кругу мы можем рассуждать о высоком искусстве, о том, насколько правильно и грамотно была выполнена та или иная работа. Но не все же люди будут ходить в нарядах от Юдашкина, потому что высокая мода создается для подиума, а повседневная - для обыденной жизни. Причем по сложности выполнения эти две категории абсолютно равнозначны. Попробуй создать красивый, удобный и модный повседневный костюм! Вообще говоря, среди дизайнеров имеет место два подхода. Можно, допустим, нарисовать футуро-эскиз и даже сделать полуходовой макет, снимая при этом с себя ответственность: «Это остальные подразделения не могут с моей мыслью справиться!» Хотя, вообще-то, нечестно на больные струны давить и привлекать народ, приходящий в восторг от любого «футуро». А можно поступить по-другому, с пользой для себя и для общества. Определить, каким должно быть рулевое управление, колеса, компоновка, тормоза. Принять во внимание тенденции времени, модную концепцию. А потом в рамках технического задания сделать «футуро», чтобы при этом он нравился и простому народу, и коллегам-дизайнерам. Это, безусловно, более сложная задача, но работать нужно именно таким образом.

- В разговоре вы довольно часто упоминаете народ. Насколько он далек от дизайна? Вы обоюдно влияете друг на друга?

- При приеме в Союз дизайнеров СССР прозвучало положение, которое мне очень понравилось: «Дизайнер должен формировать культуру населения». Действительно, должен (по мере своих сил). Мы же все прекрасно понимаем, что в жестких условиях политической обстановки, информационного вакуума в определенных общественных кругах царило полное отсутствие вкуса. И мы вместе, в меру своих возможностей, должны способствовать его развитию, формировать. Не надо пренебрежительно отзываться, например, о парне, приехавшем из Баку за «блестяшками». К нему тоже нужно прислушиваться и уважать его мнение. Недавно на экраны телевизоров вышел фильм «Гладиатор», в котором прозвучала замечательная фраза. Один сенатор объяснял другому: «Понимаешь, народ Рима - это ведь не мрамор Сената, а пыль Колизея. Об этом не надо забывать». Его высказывание можно отнести и к нашему роду деятельности. Нужно любить свой народ, по мере возможностей формировать его вкус.

- Насколько с течением времени изменилось отношение к людям вашей профессии?

- Знаете, раньше была распространена такая шутка: «Вы кто?» - «Дизайнер». - «Вижу, что не Иванов». По-моему, она как нельзя лучше отражает отношение к профессии дизайнера, характерное для советских времен. Сегодня мы наблюдаем совершенно обратную картину. Например, прихожу я в мебельный салон, чтобы заказать себе итальянский гарнитур. Мне говорят: «Только укажите на понравившуюся модель. У нас свой дизайнер есть, который все знает». Пытаешься объяснить, что представляешь это совсем иначе, не понимают: «Вы, наверное, лучше нас разбираетесь?»

О друзьях-конкурентах, планах на будущее и залоге успеха

- Вы предпочитаете работать за компьютером или рисуете от руки?

- Нет, web-дизайном я и по сей день не занимаюсь. Впрочем, как и многие другие дизайнеры старой закалки. Например, Поль Брак рисует ручкой, Марк Штеренбергер тоже не использует компьютер. Он принимает заявки, фотошаблоны от фирм и рисует видовые эскизы по их чертежам и «шпионским» фотографиям. Автомобиля как такового еще нет, а эскизы Марка Штеренбергера уже засвечены в прессе. Безусловно, многие дизайнеры при помощи специальных программ создают превосходные работы потому, что компьютер предоставляет больше возможностей для самовыражения. У меня, к примеру, просто не оставалось времени для работы за компьютером. И потом, мне гораздо удобнее и быстрее рисовать рукой. Я до сегодняшнего дня работаю таким образом, несмотря на наличие всей необходимой техники: компьютера, сканера, принтера. Так, разрабатывая фирменный стиль для своего заказчика, я в течение двух ночей рисовал эскиз от руки. И только уже потом они дорабатывались на компьютере. Ведь самое главное - придумать оригинальное решение, найти новую идею. В нашем корпоративном кругу, кстати говоря, возникало немало споров в отношении «заимствования» чужих идей. Этот момент «всплывает» всегда, потому что в принципе мы уже прекрасно знаем возможности друг друга.

- Что означает для вас понятие «здоровая конкуренция»?

- Это когда пять человек делают передние бампера на одну и ту же модель. Однако даже со «злейшим» конкурентом можно дружить. Например, мы с Сашей Колпаковым по сей день остаемся добрыми друзьями. И это несмотря на то, что по роду деятельности мы являемся конкурентами: работаем в одной сфере, для одних и тех же заказчиков. Но тем не менее мы поддерживаем хорошие отношения, ходим друг к другу в гости. Я его даже привожу в рабочий кабинет и показываю свои работы.

- А если он невольно воспроизведет один из фрагментов?

- Может быть, допускаю и такой субъективный момент. Но я совершенно не боюсь того, что мои эскизы скопируют. Потому что все работы, как правило, регистрируются в фирме, часть из них патентуется. И потом, я принципиально не волнуюсь по этому поводу. Пусть берут, а года через три я что-нибудь новое придумаю.

- То есть в идеях вы недостатка не испытываете?

- Нет недостатка. Обычно я заранее представляю, какую идею придется разрабатывать, в каких направлениях ее продвигать. Мне не жаль своих проектов, пусть пользуются. А то моя идея полежит-полежит, состарится и умрет. Может быть, на ее основе разработают более удачные проекты, которые послужат на общественное благо! Так что подобную практику я воспринимаю совершенно нормально.

- Получается так, что вы сейчас работаете над своими же проектами. Что это, воплощение нереализованных планов?

- Да, отчасти. Я действительно воплощаю элементы той работы, которую мне по каким-либо причинам не удалось провести раньше. Но в остальном это обыкновенная эволюция. Мне, допустим, «Желтая акула» уже не нравится, потому что с точки зрения современных тенденций она успела устареть. «Десятку» я воспринимаю примерно так же. Да, в свое время это была хорошая, грамотно выполненная работа. Теперь, спустя определенный период времени, оцениваешь ее несколько иначе.

- Вы сейчас занимаетесь в основном тюнингом, но при этом не полностью используете дизайнерский потенциал?

- Совершенно верно.

- А как же практика?

- Согласен, практика нужна в любом деле. Но мы постоянно набираем и анализируем новую информацию, которая может пригодиться нам впоследствии. Тем более что стимулы у нас есть - мы планируем построить свой родстер, а со временем и суперкар. Думаю, это даст нам возможность выразиться в полной мере. Но для реализации данных проектов, естественно, понадобятся определенные средства. Над этим мы пока и работаем.

- То есть будет создано кузовное ателье?

- Да, именно так.

- Существует практика сотрудничества кузовных ателье с заводами, которым невыгодно вкладывать средства в новые разработки, заведомо рассчитанные на небольшие серии.

- Я бы с удовольствием поддержал это предложение. По-моему, разумная интеграция принесет только пользу.

- Вы можете по праву считать себя заслуженным мэтром. У вас уже есть ученики?

- Учеников пока нет, но делиться своими знаниями и опытом мне ничуть не жаль. Единственное, что мешает преподавать, - дефицит времени. Поэтому человеку, желающему у нас чему-нибудь научиться, придется в любом случае подстраиваться под наш график. При этом он должен уметь активно учиться. То есть не просто сидеть в мастерской и ждать, когда я приду, а самостоятельно работать, пытаться что-то делать без моего постоянного контроля.

- Вы, наверное, начиная карьеру, придерживались именно этого стиля?

- Да, я до всего старался доходить сам: что-то спросил, куда-то съездил, кого-то «достал». Но мне невероятно повезло, потому что я учился у профессионалов с большой буквы, которым очень благодарен за доброжелательное, снисходительное отношение к нам, тогда еще молодым специалистам.

- Кому еще вы обязаны своим профессиональным успехом?

- Конечно же, моим близким! У меня отличная семья: жена, которая всегда поддерживает меня во всех начинаниях. Три сына, и у каждого из них свои достижения, которыми горжусь не меньше, чем своими работами.

Послужной список Андрея Рузанова:

• участие в разработке автомобилей семейства 2110;
• разработка трехдверного купе «десятого» семейства 2113;
• экстерьер и интерьер поезда монорельсовой железной дороги для московской фирмы «PAX-PARK»;
• разработка первых вариантов семейства ВАЗ-2116;
• разработка многочисленных спортивных автомобилей - ВАЗ-21107 РАЛЛИ, ВАЗ-2108 АККС АКГ, ВАЗ-2108 ЛогоВАЗ-Сити АКГ, ВАЗ-2108 и ВАЗ-2110 (для фирмы «ТоргМаш») АКГ, ВАЗ-2110 с роторным двигателем (для УСА Гендр) АКГ;
• множество тюнинговых комплектов на отечественные автомобили;
• графические разработки, товарные знаки и т.д.